bilism

Bilen, cykeln och fotspår i snön

Det är vinter i Sverige – för en gångs skull, vågar man nästan säga. För egen del har detta dock inneburit att jag ofta ställt cykeln och gått till kontoret här i Uppsala.
Ett cykelnät som på min väg är osedvanligt hafsigt konstruerat har i dessa lite sämre vägförhållande drivit mig till att ta till apostlahästarna.Ena stunden skall cyklisten vara på vänster sida vägen, sedan på höger sida, än cykla på vägen och sällan finns det någon vettig, genomtänkt eller ens laglig lösning på hur cyklisten skall genomföra dessa rockader. Många cykelbanor är dåligt plogade och är uppenbarligen inte direkt prioriterade.

Som en följd av detta väljer Uppsala-bor sin standardlösning och börjar cykla på trottoarer, som är trängre än vanligt då de sällan är plogade i hela sin normala bredd. Det viktigaste är ju att bilisterna kommer fram, även om dessa faktiskt är i minoritet i lilla, cykeltäta Uppsala.

Tydligen har det återigen snöat utanför Norrland. I mitt bloggflöde rapporterar två oberoende personer i Göteborg (med en hänvisning till Halmstad) och Malmö om hur bilen prioriterats medan de får välja mellan att pulsar fram eller gå ute på vägen.



Som en mer idyllisk sidonyhet skrivs det i Gepe även om hur snögubbarna använder sig av Café Skogen – 2008 års K-märkning från min sida – som naturlig mötesplats under denna hektiska tid.

Annonser

En ny Göta älvbro – stads- och trafikplanering

Inlägg från gbg.yimby.se

Hösten är snart här och med sommarens slut ökar debatten kring många viktiga stads- och trafikplaneringsfrågor i Göteborg. Den mest överhängande av dessa har varit den lätt infekterade frågan om trängselskatter.

Lite i skuggan av denna fråga, som i mångt och mycket handlar om ett sätt att finansiera Marieholmstunneln och Västlänken, har Göta älvbron hamnat. Denna bro, som med människans måttstock redan skulle ha gått i pension, anses behöva ersättas absolut senast år 2020. Frågan har varit rätt akut rätt länge nu och i onsdagens GP (ej på nätet) presenteras sex olika alternativa förslag för hur den befintliga bron skall ersättas.

– Låg- eller Högbro i Stadstjänaregatans förlängning
– Låg- eller Högbro i Kämpegatans förlängning
– Tunnel under Kämpegatan och älven
– Kollektivtrafikstunnel under Kämpegatan och älven

Alternativen har nyligen presenterats för byggnads- och trafiknämnden av en gemensam grupp från både Stadsbyggnads- och trafikkontoret. Kostnaderna beräknas ligga på mellan tre till elva miljarder (multiplicera med två för en mer trovärdig slutkostnad) och mycket pekar på att det på grund av kostnadsskäl blir en ny bro precis uppströms från den gamla.

Förslagen förväntas gå ut på samråd inom några veckor. Ett utmärkt tillfälle för de yimbyiter som kan mycker mer om komplicerade trafiklösningar än vad undertecknad gör att göra sin röst hör och komma med intressanta förslag och lösningar.

I första hand är såväl en ny Göta älvbro som övriga delar av av de infrastruktursatsningar som nu hägrar kring älven trafikplaneringsfrågor. Det väcker dock även en del stadsplaneringsfrågor som bör betraktas och besvaras.

Vad jag menar med detta är skillnaden mellan den korta och den långa resan över älven. I mångt och mycket handlar infrastruktursatsningarna om att på ett bättre sätt hantera de långa resorna. Förflyttningarna som människor tar för sig till och från Göteborgs ytterområden och kranskommuner samt genomresande. De långa resorna får ofta stor uppmärksamhet i samband med större infrastruktursprojekt.

Ibland tycks stadsplanerare vara Venus och trafikplanerare vara från Mars (fast i realiteten är de allihop troligen från någon planet mitt emellan) när det kommer till dylika frågor. SCAFT-tänkande tycks – föga öväntat får man trots allt säga – i högre utsträckning hållit kvar sitt grepp kring trafikplanerarna. Resultatet av detta kan tyvärr bli att vi skapar nya barriärer i staden.

För att visionen om en fungerande Älvstad skall gå att realisera behöver vi tänka på de korta resornas infrastruktur. För att slutligen binda samman Göteborg norr och söder om Göta älv så måste även korta resor, från ena älvstranden till den andra, vara praktiska och genomförbara. Lågbroar skulle givetvis att vara bäst från stadens perspektiv, men detta krockar eventuellt med rikets intressen.

I söndagens Fria ord i GP (ej heller tillgängligt på internet) föreslog professor Robert Kliger, Chalmers och docent Dan Engström vid Ramböll att gamla Göta älvbron bör återställas till i sin ursprungliga form och bevaras som ett historiskt landmärke; att föreslå att något skall bevaras i sin ursprungliga form för tid och evigheter brukar som bekant vara enda sättet att få gehör i Göteborg. Skillnaden mot andra förslag är dock att deras historiska landmärke skulle ha en fortsatt praktisk funktion som bro för gång-, cykel och kollektivtrafik samtidigt som en, relativt billig, bilbro byggs jämte. Därefter kan debatten för ytterligare upp till fyra broar fortsätta medan det rätt akuta problemet är löst.

Problemet är dock att på sikt måste vi verkligen ha fler övergångar för att folk skall kunna ta sig mellan södra och norra delen av den nya Älvstaden. Med eller utan aktutlösning måste detta faktum tas i beaktande. Om ambitionen är att ena Göteborg över älven kan vi inte fortsätta att ha fem kilometers avstånd mellan de två fasta centrala övergångarna, oavsett om man går, cyklar, åker bil eller kollektivt. En akutlösning som dessutom skulle minska antalet trafikslag som kan ta sig över vid Frihamnen skulle ställa staden än sämre rustad för möjligheterna att förverkliga Älvstaden.

Nåväl, fler övergångar kommer i vilket fall att ge oss fler av de där namntävlingarna som är så högt älskade i Göteborg. Demokratiskt är det också.

Trängselskatter på väg i Göteborg

Inlägg på YimbyGBG.

Det har varit på tapeten förut och lär diskuteras lika livligt som i Stockholm för några år sedan. Ja, det är alltså avgifter på biltrafik som återigen lyfts upp i GP.

Ett förslag snarlikt det som nu används i landets huvudstad har presenterats för en stor ansamling politiker i veckan. det huvudsakliga syftet sägs vara att på detta sätt delfinansiera infrastrukturprojekt i regionen med 12 miljarder kronor, i första hand Västlänken och Marieholmstunneln.


Att finansiera vägbyggen med avgifter har varit vanligt länge i exempelvis USA, nu har konceptet blivit en verklighet även i Sverige.

Konceptet tycks nu i det nämaste hafsas igenom och ett beslut och bindande avtal kommer troligen att fås igenom redan i höst. I vilket fall är de tyngre parter som uttalar sig alla mycket positiva. Hans Rode, från Vägverket som också var med i arbetet i Stockholm, säger till GP ”att trängselskatter accepteras bara folk vet vad pengarna går till.”

För oss Göteborgare och även pendlare från kranskommuner och övriga besökare återstår dock en del praktiska frågor, som var kommer avgifterna att tas ut – att hamna innan- eller utanför denna transaktionsavgift kan få en del ibland oväntade och oönskade effekter – och vid vilka tidpunkter på dygnet. Med ett pressat tidschema för beslut kan vi vänta oss en hetsig debatthöst i denna fråga.

Downtown Ellös

Min semesterexil på västra Orust fortsätter. Då jag och min bättre hälft häromdagen kände oss oroliga för att drabbas av den ökända lappsjukan försökte vi återigen knyta kontakt med civilisationen. Vi gjorde det som i det nämaste definierar ett civiliserat beteende – vi åkte till Hemköp i Ellös och köpte mat.

Jag hade aldrig varit i Ellös tidigare och då jag nästan utgår från att de flesta av mina läsare endast har en luddig uppfattning om orten kan jag upplysa er om att det är en liten ort på västra Ourst. Den är dock inte mindre än att den faktiskt har en matvaruaffär, vilket inte är så värst vanligt bland små orter på Orust. Det är alltså lite av ett lokalt centrum.

Det första intrycket av Ellös(och vägen dit) fick mig att tänka på en intressant konflikt mellan periferi och centrum. Centrum anses oftast vara en vinnare i vår vackra, nya värld av globalisering. Detta illustreras av den ekonomiska aktivitet som i allt högre usträckning fokuseras till Sveriges storstadsregioner. För att ta del av arbetsmarknaden och/eller storstadens lockelser och utbud flyttar allt fler till dessa. Centrum vinner helt enkelt över periferi.

Samtidigt har även periferin sina lockelser, inte minst i den svenska folksjäl, som uppstått och i och med landets tilltagande urbanisering under de senaste hundra åren, där den romantiserade Bullebyn står i fokus. Aldrig är denna lockelse så stark som under midsommartid. Västa Orust är i många avseenden en vinnare i detta avseende. På sommaren mångdubblas befolkningen när den lokala faunan av året-rtunboende öbor berikas med sommarboende med pikétröjor knutna över axlarna och seglerskor.

Den populäritet som en periferi har är i grunden paradoxal. Populär perfieri omvandlas nämligen lätt mot ett tillstånd som inte längre är periferi men samtidigt inte i närheten av centrum. I ett sommarparadis där alla vill bo i ett hus vid landsvägens slut och samtidigt med god tillgång på hav och natur samt dessutom insynsskyddat når utbudet snart sitt maximum. Ytterligare exploatering är detsamma som att såga av den gren varpå man sitter.

Effekten när periferin närmar sig centrum blir platser likt Ellös. Det är till några fula hyreshus från miljonprogrammet som den som inte har råd, lust eller möjlighet att bo vid vägens ände dras. En snabb okulär besiktning från Hemköps parkeringsplats ger att dessa har nära tillgång till en mataffär, en pizzeria, en skola och en frisör. Kanske inte fullt så illa men långt ifrån Uddevalla City (att denna central allmänt tycks betraktas som ett rövhål i vackra Bohuslän av Göteborgare är la ett exempel på det jag försöker förmedla). Under de flesta månaderna på året förvandlas nämligen västra Orust från en romantisk sommarpärla till mer tragisk glesbygd. Att då bo i en tegel-limpa från 1960-talet är då näppeligen fullt så romantiskt.

Ett än tydligare exempel på denna paradoxala slitning mellan periferin och centrums fördelar går att se i de villaområden som i och med bilismen uppstått i storstäderna och deras kranskommuner. Mängder av mäniskor vill bo i den romantiska periferin men kan inte bo så långt bort från centrum som västra Orust av praktiska skäl. För sitt leverbröd och även för sin fritid är dessa beroende av närhet till regionens centrum.

Dagens villaområden är alla bygda som romantiska Myresjö-visioner av Bullebyn. Tillsammans med andra människor i deras socioekonomiska strata (samt, tack vare planmonopolets vilja att blanda och ge, några intvingade hyreslängor för att några stackare skall få uppleva hur det är att vara fattig i Ellös) kan det där leva mitt i naturen med andra som är som dem. Naturen omkring är dock snart inte mycket mer än motorleder, några lador för handel och lätt industri i statoilarkitektur samt några steniga knallar med sly och nära nog till pappersmassa omvandlade gamla porrtidningar som skiljer en Bulleby från en annan.

Det är bra för barnen att flytta ut från centrum till den atrificiella periferi-enklaven med sina gröngråa Potemkinknallar tänker småbarnsföräldrarna. När ungarna fyllt 12 år är de dock inte lika imponerade av livet i deras serieproducerade Bulleby och börjar hänga med andra likasinnade vid den Pizzeria, kiosk eller bensinstation som bhändigt är placerad vid infarten till alla områdets återvändsgränder tillsammans med den busstation som på sikt lockar till centrums lockelser och möjligheter – det är som att vara fattig året-runtboende i Ellös.

I Ellös har de i vilket fall förstått ungdomens problem med att bo i ingemansland mellan centrum och periferi. På Hemköps parkeringplats kunde polismyndigheten glatt upplysa oss om att på denna parkeringsplats såldes det alkohol dynget runt, även till 14-åringar (nä, det finns inget Systembolag i Ellös). Jag och min bättre hälfts förråd har nämligen sinat och det är tveksamt om vi överlever synen av mer vindpinade hedar i ett nykter tillstånd. Kanske vi får ta bilen in till Hemköps parkering?


För en mer vetenskapligt understryken och analys om centrum-perifieri och svensk glesbygd från ett hållbarhetsperspektiv se Jerker Söderlinds blogginlägg om en resa till Gnarp.

Jerker Söderlinds blogginlägg är en respons på den storstadshatande storstadsblaskans SvD:s intevju med miljörättvisedoktoranden Karin Bradley som även tas upp som debattämne på YimbySTHLM.

Auto über alles!

Efter att ha kommit ur från D.C:s tunnelbanor för att hämta luft har jag till slut haft lite tid över för att gå igenom mediaflödet* och ramlade via Yimby STHLM på en intressant artikel om bilberoende i SvD:s kulturdel från mitten av veckan.

Artikeln ger en intressant sammanfattning av hur bilen kom att stå för moderniteten och blev en vital del av att det goda samhällsbyggandet under efterkrigstiden. Det viktigaste är dock inte den historiska tillbakablicken, utan att väldigt lite faktiskt händer för att ändra på den riktning som samhällets fysiska planering tagit (kanske skulle skriva något om spårbundenhet, men då det handlar om bilar, ej tåg och spårvagn eller tunnelbana…) – notera till exempel Vägverkets planer på att bredda söder- och västerleden, delvis på grund av ökad trafik till externa köpcentrum.

”Det är ett område som är politiskt korrekt att prata om. Jag har läst ganska många utredningar och ganska många propositioner och ganska många policytexter om detta. Men jag kan bara konstatera att biltrafiken har inte minskat. Tvärtom ökar ju biltrafiken i stort sett i takt med BNP, säger Anders Hagson och konstaterar att det finns mycket i samhällsutvecklingen, med bland annat regionförstoring, växande externhandel och omvandling av fritidshus till permanentboende som bidrar till ett ökat bilberoende.”

Detta är något som jag kommenterade för bara en tid sedan. En planering som i praktiken fortsätter att bygga enligt efterkrigstidens planeringsprinciper fortsätter oförhindrat. Husen står lite högare, lite tätare men i det stora hela är omgivningen den samma när kommunen och byggherrarna sanerar staden. Det tycks finnas en kraftigt dissonans mellan städernas övergripande policy för stadsbyggande och den produkt som kommer ut från den svarta lådan i form av detaljplaner och infrastruktur.

Olskroksmotet

”Att på allvar ifrågasätta människors bilvanor är dessutom minerad mark. Många hoppas att ny teknik, med exempelvis vätgasbilar, ska göra det möjligt för oss att obekymrat köra vidare.

[…]Det är en viss skillnad mellan retorik och praktik. Kommunerna pratar om att bygga tätare, men i realiteten beviljar de externa köpcentrum som bidrar till att sprida ut staden ännu mer. Och i Stockholm planerar man in en p-plats per ny lägenhet, vilket skapar incitament för fortsatt bilinnehav och fortsatt ökat bilberoende.”

Att bilismen fortsätter att ha vara av avgörande betydelse har bland annat uppmärksammats med innerstadens parkeringspolicy som anses förhindra för de bilberoende att leva sitt glada 1950-talsliv. Frågan hamnade någon dag senare på ledarsidan där Maria Haldesten beklagade sig över hur svårt det är att hitta en parkeringsplats i stan för den där bilen hon bara måste ha (notera även Johannes indignerade motinlägg).

Menlösa gräsmattor lånade av Yimby STHLM

Bilisternas frihet i all ära, men det påverkar faktiskt livet för oss som inte ser skönheten och funktionen i bilder som den ovan. Externaliteterna av bilisternas frihet är ett fängelse för många, även för den ofrivillige bilisten som åker bil mellan livets noder för att det andra alternativen inte är möjligt i beaktande av den begränsade tillgången på tid.

Detta skall inte tolkas som om jag vill bannlysa bilen i staden. Det är med rådande struktur helt orealistiskt och måhända inte heller önskvärt. Jag förespråkar att bilens behov nerprioriteras för andra alternativ och värden i den urbana miljön. Mer konkret innebär det lägre fart samt fler övergångsställen och mindre trafikseparerade leder för bilen. Det är den kostnad som bilismen måste betala för att på ett mer tillfredsställande binda samman öar av bebyggelse som i nuläget isoleras av asfaltsspagetti.

* Utöver Graafs hälsotillstånd då, Peter…