Månad: januari 2009

Real Gefle och the Hoops

Läste för någon dag sedan att Gefle IF eventuellt skall byta tröjfärg från ljusblått till vitt. Enligt fotbolldirekt skall bytet motiveras med att laget spelade i vitt fram till 1970-talet.* Detta skulle alltså vara ett steg tillbaka till rötterna. I realiteten handlar det förstås om något annat:

Gefle-spelare 1971 (bild från lagets hemsida)

– Jag vet inte riktigt vem den kommer ifrån från början. Men det här handlar ju om hur vi vill profilera klubben som varumärke. Marknadsavdelningen är förstås drivande.

Sportchef och tränare Pelle Olsson till Gävle Nyhetsbyrå

Det handlar alltså om marknadsföring. Så spännande det låter. Kan riktigt föreställa mig hur diskussionerna går vid matsalsborden i stadens radhus: – aha, Gefle IF skall spela med vita tröjor, ja men då bara måste jag att gå och köpa årskort på studs! Vad spelar de för sport egentligen, curling? Jag har en sporadisk läsare som faller in på den målgruppen. Han har måhända en kommentar? Hela fotbollsverige står och håller andan för att se hur det skall gå med detta nydanande och spännande exempel på modern marketing!**

* Fotbolldirekt säger fram till 1950-talet, men det tycks råda delade meningar om detta, då klubben själv säger något annat – journalist som slinter på tangenterna?
** det heter förstås marknadsföring på svenska, men människor som håller på med det brukar ha dåligt grepp på såväl engelska som svenska, så det blir till att blanda vilt.

När detta inlägg publiceras befinner jag mig i Sheperds Bush, London. Resan kommer förhoppningsvis bland annat innehålla ett besök på Loftus Road för att se QPR ta sig an Swansea, en viktig match på the Championships övre halva. The Superhoops tar sig snart an Reading i ett Londonderby. Om jag skall bo i Sheperds Bush så vill man ju stödja sitt lokala lag, men jag undrar ju om the Rs kunde passa på att byta tröjfärgor tills jag kommer fram… det är något kräkvitt över dem…

Auto über alles!

Efter att ha kommit ur från D.C:s tunnelbanor för att hämta luft har jag till slut haft lite tid över för att gå igenom mediaflödet* och ramlade via Yimby STHLM på en intressant artikel om bilberoende i SvD:s kulturdel från mitten av veckan.

Artikeln ger en intressant sammanfattning av hur bilen kom att stå för moderniteten och blev en vital del av att det goda samhällsbyggandet under efterkrigstiden. Det viktigaste är dock inte den historiska tillbakablicken, utan att väldigt lite faktiskt händer för att ändra på den riktning som samhällets fysiska planering tagit (kanske skulle skriva något om spårbundenhet, men då det handlar om bilar, ej tåg och spårvagn eller tunnelbana…) – notera till exempel Vägverkets planer på att bredda söder- och västerleden, delvis på grund av ökad trafik till externa köpcentrum.

”Det är ett område som är politiskt korrekt att prata om. Jag har läst ganska många utredningar och ganska många propositioner och ganska många policytexter om detta. Men jag kan bara konstatera att biltrafiken har inte minskat. Tvärtom ökar ju biltrafiken i stort sett i takt med BNP, säger Anders Hagson och konstaterar att det finns mycket i samhällsutvecklingen, med bland annat regionförstoring, växande externhandel och omvandling av fritidshus till permanentboende som bidrar till ett ökat bilberoende.”

Detta är något som jag kommenterade för bara en tid sedan. En planering som i praktiken fortsätter att bygga enligt efterkrigstidens planeringsprinciper fortsätter oförhindrat. Husen står lite högare, lite tätare men i det stora hela är omgivningen den samma när kommunen och byggherrarna sanerar staden. Det tycks finnas en kraftigt dissonans mellan städernas övergripande policy för stadsbyggande och den produkt som kommer ut från den svarta lådan i form av detaljplaner och infrastruktur.

Olskroksmotet

”Att på allvar ifrågasätta människors bilvanor är dessutom minerad mark. Många hoppas att ny teknik, med exempelvis vätgasbilar, ska göra det möjligt för oss att obekymrat köra vidare.

[…]Det är en viss skillnad mellan retorik och praktik. Kommunerna pratar om att bygga tätare, men i realiteten beviljar de externa köpcentrum som bidrar till att sprida ut staden ännu mer. Och i Stockholm planerar man in en p-plats per ny lägenhet, vilket skapar incitament för fortsatt bilinnehav och fortsatt ökat bilberoende.”

Att bilismen fortsätter att ha vara av avgörande betydelse har bland annat uppmärksammats med innerstadens parkeringspolicy som anses förhindra för de bilberoende att leva sitt glada 1950-talsliv. Frågan hamnade någon dag senare på ledarsidan där Maria Haldesten beklagade sig över hur svårt det är att hitta en parkeringsplats i stan för den där bilen hon bara måste ha (notera även Johannes indignerade motinlägg).

Menlösa gräsmattor lånade av Yimby STHLM

Bilisternas frihet i all ära, men det påverkar faktiskt livet för oss som inte ser skönheten och funktionen i bilder som den ovan. Externaliteterna av bilisternas frihet är ett fängelse för många, även för den ofrivillige bilisten som åker bil mellan livets noder för att det andra alternativen inte är möjligt i beaktande av den begränsade tillgången på tid.

Detta skall inte tolkas som om jag vill bannlysa bilen i staden. Det är med rådande struktur helt orealistiskt och måhända inte heller önskvärt. Jag förespråkar att bilens behov nerprioriteras för andra alternativ och värden i den urbana miljön. Mer konkret innebär det lägre fart samt fler övergångsställen och mindre trafikseparerade leder för bilen. Det är den kostnad som bilismen måste betala för att på ett mer tillfredsställande binda samman öar av bebyggelse som i nuläget isoleras av asfaltsspagetti.

* Utöver Graafs hälsotillstånd då, Peter…

Icke-nyheter om Wanderson

Allt som oftast får agenten skulden för fotbollsvärldens omfattande spelarförsäljningar. Spelarförsäljningar vars transaktionskostnader kommer agenterna till del. Men det finns andra aktörer som lever på spekulation på talang. Jag talar förstås om sportjournalisterna. Att gräva ner sig och ta fram något intressant är jobbigt när redaktören står bakom ryggen och kräver artiklar.

För en tid sedan stod det skrivet i sten att Levon Patjadzjan skulle lämna GAIS för ett halvårs lån med tillhörande option till PAOK i grekiska Makedonien. Spekulationerna om vem som lurat vem och vad det egentligen är för mentalt fel på den unge armeniern var många. Nu får stenhuggaren bråda dagar, för plötsligt så var avtalet brutet. Nya spekulationer följer.

En massa att gräva i för en hugad journalist kan tyckas. Vad var det egentligen som hände? Jag vet att det finns många gaisare som vill ha klarhet. För att på ett vettigt sätt reda ut denna gordiska knut behöver en journalist dock komma i kontakt med flera parter i flera olika länder som talar flera olika språk – låter rätt jobbigt va?

Nä, då är det enklare att ringa till Christer Wallin och fråga om GAIS är intresserade av att sälja Wanderson nu när Levon Patjadzjan tycks stanna? Wallin är affärsman i första hand och vet förstås om att allt är till salu, även om det måhända inte finns något bud att ta ställning till kan han näppeligen förneka detta. Journalisten är nöjd och kan sätta rubriken ”Väntar på miljonbud”, som att Wallin skulle sitta där i Gaisgårdens fikarum med en kopp kaffe och en mazarin och bara vänta på anbud. Läser man vad som egentligen står är det – i beaktande av att Wallin är affärsman – mer av en icke-nyhet;

– Det ska mycket till om något ska hända. Samtidigt vill vi behålla en så stor del av truppen som möjligt, säger Christer Wallin.

Låter la mer som nej och nej är JA från ordförandens sida, eller hur? Vi vet ju sedan tidigare hur intresserade journalister är av att skildra något substantiellt journalistiskt material om GAIS.

Tankesmedja håller linjen

Efter att en finansiell kris och hotande recession skakat om i världen och inte minst i Göteborg har flera företag skrikit om statligt stöd i en eller annan form. Inte minst bilindustrin har stått för detta. I detta sammanhang är det befriande att läsa Dick Kling, nationalekonom på Timbro, som skriver på fredagens GP Debatt. Han propagerar för att staten inte skall rädda näringslivet.

Jag delar måhända inte Klings ontologi över den ekonomiska världen, men jag kan i alla fall applådera att han håller linjen. Att samma företagsledare som gått runt och gnällt på skatter, lagar och regler samt det svenska klimatet plötsligt står längst fram i kön till socialen är ju inte något annat än hyckleri. Kling har rätt i att om man tror på marknadsekonomins förmåga att på bästa sätt omfördela och förädla världens resurser (Amen!), så kan man inte förvänta sig att staten skall lösa problemen. Det är nästan så att man för ett tag skulle kunna tro att idéer och inte krasst särintresse styrde världen…

Fast Kling har la en fast tjänst och kan tänka långsiktigt, snart är det bättre konjunkturer för de fria marknadskrafterna. Den som står i skuld är ju som bekant inte fri…

Extrajobb stör bloggande

Väldigt svettiga arbetskläder

Som några kanske har noterat har takten och kanske framförallt kvalitén på blogginlägg sjunkt som en sten under senaste tiden. Anledningen, mina kära läsare, står att finna i mitt extrajobbmed att rensa ut supermutanter från det postapokalyptiska Washington D.C.:s tunnelbanesystem. Det är ett tufft och svettigt jobb som tar en massa tid. Dessutom får man inte ens in P1 bara Galaxy News Radio, så det är svårt att hänga med i den svenska debatten.

Parkeringspolicyn i Göteborg skapar oenighet

Det finns en sakfråga bland stadsbyggnadsfrågor där politiker inte nöjer sig med luddiga visioner och det är parkeringspolicyn. Vet inte ens om Mona Sahlin tycker det är vidare sexigt, men nog är det en fråga med viss betydelse. I lördagens Gepe* lyfts oenigheten mellan moderater, folkpartister samt kristdemokrater på den ena sidan och socialdemokrater, miljöpartister samt vänsterpartister på den andra. Båda blocken har lämnat in återremisser på en stundande ny parkeringspolicy.

Målkonflikten är uppenbar, dels är det positivt att staden är tillgänglig men det är samtidigt problematisk med allt för mycket trafik i innerstaden samtidigt som kollektivtrafik, gång och cykling är bättre för miljön och tar mindre plats på stadens gator och torg. Det borgerliga blocket har en poäng när de säger att att mindre parkeringsplatser i staden gör den allt mer otillgänglig och risken ökar att folk istället väljer externa köpcentrum.** Samtidigt har s, mp och v vid flera byggärenden under hösten yrkat för lägre P-norm och vill bygga ut och förbättra pendlarparkeringar.

West Edmonton Mall i Alberta, Kanada har världsrekordet med 20 000 parkeringsplatser – Var i helvete ställde vi bilen?

Parkeringsplats som parkeringsplats, tänker säkert många. Men det bör enligt min mening göras en klar åtskillnad mellan besöks- och kundparkeringar i gaturummet och boendeparkeringar i innerstaden. De senare bor på en plats med goda möjligheter att transportera sig på annat sätt. Däremot är situationen en annan för Lerumsbor och andra som verkligen har små möjligheter att klara sig utan bil i sitt dagliga liv. Notera till exempel diskussionen kring ett ombygge från kontor till bostäder i västra nordstaden som pågår på YimbyGBG här och då speciellt denna kommentar av en person involverad i projektet.

Det är tämligen bökigt att köra bil i innestaden och många som gör så har näppeligen börjat på en plats med god kollektivtrafik. Att tro att människor från kranskommuner eller villaområden i någon högre utsträckning skall ställa sin bil halvvägs utanför centrum och byta till någon buss är nog tyvärr orealistiskt. Dessutom ger faktiskt även bilar liv till staden. Att i praktiken separera bort bilen från innerstaden för att den äldre kärnan av staden skall bli en sån där plats där människor skall gå runt och mysa*** medan alla stora inköp görs i bilburna köpcentrum riskar att förvandla innerstaden till en funktionalistisk död zon.

Det är min uppfattning att det inte skall var omöjligt att parkera i Göteborg.Ppå samma sgång som jag blir lätt kräkfärdig av stora parkeringsytor finner jag ofta en rad av bilar längst trottoaren som tecken på liv. Tillåt parkeringar längst trottoarer på så många platser som möjligt, dölj övriga bilar i parkeringshus och få bilisterna att i högre utsträckning anpassa sig till lägre fart på cykelns, kollektivtrafikens och gångtrafikantens villkor.

*Finns ej på nätet för tillfället.
** Ni vet, såna som politiker med glädje ger bygglov till, förser med vägar, planerar för…
*** Observanta läsare har säkert noterat min avsky över seperation av dagligvaruhandel och andra verksamheter.

Tacka vet jag hundspann!

Ja, så stod det på en relativt stor dekal på dörren in till cykelförrådet – som brukligt är ett gammalt bombskydd – med en tillhörande enkel teckning när jag gick ner för att hämta järnhästen denna morgon.

Mer purkna är punka

Jag borde ha anat att något skulle gå fel. Vad är bättre med ett hundspann visavi en cykel? Just det, man får sällan punktering! Så det torde la inte varit någon överraskning att när jag skulle cykla hem så var det inget luft kvar i framdäcket. Det vara bara att börja traska. Sträckan mellan Johanneberg och Kvilletorget är en bit. Fyra kilometer för att vara mer exakt.

Åh så typiskt är det första jag muttrar när jag ser vad som hänt med mitt främsta transportmedel. Men det är la så man alltid reagerar vid punkteringar eller när till exempel något går sönder. Det är alltid typiskt, det är aldrig en bra tidpunkt. Det var det sannerligen inte för mig när jag irriterad traskade ner för avenyn. Att åka kollektivt med cykeln var inte aktuellt. Jag har genom att observera andra försöka sig på detta sett hur otroligt argsinta spårvagnsförarna kan bli över detta. Men kaffe latte-morsorna med sina slagskepp till barnvagnar som då och då går sida på cykelbanor på visa gator i stan, för dem är det fritt fram att åka spårvagn! Då dessa barnvagnar så ofta har nummerplåtar borde de la gå ute i trafiken med EU-mopparna?

Tänk om mitt däck var så helt och rent?

Men efter ett tag släpper min irritation mot såväl punktering som barnvagnar. Det var ju egentligen den bästa tänkbara dagen att få punktering. Solen sken och jag hade inte direkt bråttom någonstans och en punktering är la något man får acceptera efter uppskattningsvis 500 mil.

Hur det går med reparationen? Plockade isär allt, täckte över hålet, satte ihop allt igen och märkte då att punkteringen gått upp igen. Låt oss hoppas på andra gången gillt. Om luften gått ut imorgon bitti igen, vore inte det typiskt?!

Den andra Hisingsbarriären

Under den senaste tiden har lokalblaskan gepe skrivit en rad reportage om och kring Västlänken – en underjordisk järnväg under staden som eventuellt skall byggas. Som vanligt när det gäller så här gigantiska infrastrukturprojekt är det ingen hejd på planerande, åsikter och protester, kostnadsberäkningar samt visioner och inte minst diskussionen om vem som skall betala kalaset.

När gepe idag slängde in en ny ingrediens i soppan blev jag faktiskt lite förvånad; jag har tydligen inte följt debatten ordentligt.

”Hamnbanan på Hisingen kommer före västlänken, långt före.

– Hamnbanan är otroligt viktig och av högsta nationella prioritet, säger Katarina Norén, planeringsdirektör på Banverket.
Orsaken är Hamnbanans strategiska betydelse för Göteborgs hamn och därmed för Sveriges export och import. På banan transporteras drygt 200 000 containrar per år och stora mängder papper, pappersmassa, stål, olja och bilar.

Med drygt 70 tåg per dygn är Hamnbanan en av Sveriges hårdast trafikerade järnvägar, eftersom den är enkelspårig är den dessutom mycket störningskänslig.
Blockeras Hamnbanan lamslås Göteborgs Hamn.”


För att komma runt dessa problem skall nya spår tas i bruk och eventuellt också täckas. Med tanke på att utvecklandet av Hamnbanan dessutom totalt skall kosta 4 miljarder, att jämföra med Västlänkens över 14 miljarder, är det kanske inte konstigt att Hamnbanan är en lättare nöt att knäcka (i alla fall innan notan verkligen skall betalas och det vissar sig att den är dubbelt så stor, något man la kan förvänta sig). Dessutom har miljön runt Hamnbanan förändrats markant under de senaste tio, femton åren genom byggandet av bostäder vid Norra Älvstranden. Ur säkerhetssynpunkt är detta förstås problematiskt. Samtidigt skapar Hamnbanan en barriär mellan Norra Älvstranden och resten av Hisingen.

Det är måhända så att just de människor som flyttat in i Norra Älvstranden är lite ömtåligare än Hisingsbor i övrigt men oavsett detta är Hamnbanan ett problem som inte går att ignorera när man som jag gärna tittar närmare på hur Göteborg kan utvecklas och förbättras som stad. Norra Älvstranden är för närvarande klämd mellan två barriärer som försvårar en bättre integration med staden i övrigt; Göta älv i söder och Hamnbanan i norr. Norra älvstranden har inte blivit vad en del hoppades på och måhända kan en del skyllas på alla dessa barriärer. Just barriärfaktorn är något som jag tycker är mycket viktigt för ambitionen att bygga fungerande och levande stadsmiljöer. En barriär kan vara lite var som helst men effekten är allt som oftast densamma; den skapar öde återvändsgränder och enklaver genom att få människor kan eller vill passera. Lite människor i omlopp gör det svårt för många verksamheter att fortleva eller uppstå.

Älvstranden Utvecklings kommunikationschef Johan Ekman tycks tänka på dessa barriärer när kritiker menar att blandstadsvisionen bara blev ett nytt Högsbo:

”På Eriksberg och i Sannegårdshamnen har vi försökt att skapa attraktiva stadsdelar med närhet till vattnet som i sin karaktär skulle kunna jämföras med andra områden som ligger en bit utanför Göteborgs stadskärna. I sådana områden är det ofta svårt att skapa det levande, myllrande stadslivet som föregående skribenter beskriver. Det finns inte en tillräckligt stor dragkraft till, och köpkraft där. Idag bor man annorlunda än för 40 år sedan. Då bodde man fyra/fem personer i en lägenhet där man idag en eller två. Idag måste vi bygga annorlunda.
Nu riktar vi blicken framåt och börjar utvecklingen av mer centrala områden som Backaplan och Kvillebäcken. Där ser planerna helt annorlunda ut.”

Citat bland svar på kommentarer

Med dessa förevändningar har det gått att bygga på som vanligt och antingen planera in bilburen dagligvaruhandel i Sannegårdshamnen eller ett typiskt grannskapsenhetscentrum i områden Platån vid Eriksberg. Delvis har de förstås rimliga själ till detta, men jag skulle vilja påstå att den inre, tredje barriären sitter i skallen på planerarna. Många av alla dessa barriären är ju skapade av människorna i en tid då de faktiskt sågs som något positivt (något de förstås också kan vara, i alla fall delvis).

Exempel 1: Platån i Östra Eriksberg. Centrum planeras vid den lilla torgbildningen strax ovanför texten ”Platån”. Dockan avskiljs genom kraftig höjdskillnad. All trafik kommer att gå förbi området via Västra Eriksbergsgatan norr om bostäderna och en parkeringsyta. Ytterligare ett stenkast norrut ligger den berömda hamnbanan. Genomströmning av människor lika med noll. Med andra ord blir torget en angelägenhet för lokalbefolkningen allena och får flera likheter med mängder av förortstorg. Skillanden är måhända att bilen återigen introducerats vid torget, en återgång till 1940-tal eller tidigare. Om målet är blandstad skulle området egentligen må bättre av att Västra Eriksbergsgatan leds om genom området. Blandstad får inte ske på bekostnad av något annat – som smidiga trafiklösningar – och vad får man egentligen gratis? Barriären har tripplats genom kombination av väg, parkeringsplats och järnväg.
Exempel 2: Sannegård centrum. Med den berömda Hamnbanan strax norr om området och diverse trafiklösningar däromkring ursäktas ett köpcentrum som riktas ut mot stora parkeringsplatser och barriärer 400 meter från ett annat bilburet köpcentrum. Samtidigt är vägen ut mot dockan endast för bussar och den gulliga miljön som där skall skapas med små butiker och fik kommer att få en genomströmning av några busspendlare som går av vid fel hållplats?
Exempel 3: Lååångt ifrån Hamnbanan i Östra Kvillebäcken. All förbipasserande trafik dras via Gustaf Dahléngatan där de skall finnas butiker i lokalplan och Färgfabriksgatan. Men för det lokala utbudet av dagligvaruhandel tycks det planeras in att det centrumet skall ligga vid en liten park mitt inne i området. Parken kring Kvillebäcken* kommer att i viss mån verka som en barriär, även om det förstås inte är någon avsikt. Den befintliga Hjalmar Brantingsleden är givetvis en högst påtaglig barriär**, vilket jag kan intyga som boende söder om denna. Påminner på så sätt lite om exempel 2; det skall finnas en miljö där vi gör våra dagliga inköp och den miljön skall helst döljas undan lite för utbölingar. Sedan kan man skapa en mysig miljö där vi skall strosa runt, dricka kaffe latte och titta på folk. Trafikplanering och funktionsseparering är påtagliga även i uttalade blandstadsprojekt.

Kan vi ana en trend i planerarnas sätt att tänka? Barriärer är alltså dåligt eller eftersträvansvärt? Om blandstad endast kan byggas med förutsättningen att få av modernismens barriärskapande dogmer och planeringstraditioner får offras blir det svårt att faktiskt i realiteten bygga den goda staden enligt blandstadsprincip. Är SBK redo att försämra framkomligheten och hastigheten i halvcentrala lägen för att faktiskt skapa levande stadsmiljöer och kommer byggherrar acceptera sådant som till en början kan skräma bort deras idealkund; det äldre paret som sålt villan och vill köpa fräsch bostadsrätt? Det är en stor utmaning att försöka sammanfoga dessa till synes oförenliga sätt att se på stadens gator och vägar till en fungerande lösning istället för trista halvmesyrer. Ibland tror jag att Johan Ekman bara luras och att Backaplan och Kvillebäcken inte kommer att bli annorlunda…

* När jag var nere på Älvrummet för samrådet kring det nya Backaplan, i april förra året, var mannen – jag kan inte säga att jag kommer ihåg hans namn – som höll i talarpinnen inte så lite positiv om hur trevlig denna grönyta är redan idag men att den inte är vidare välbesökt Att den är bortglömd är måhända inte så konstigt, placerad som den är på baksidan av affärer, bortom en parkeringsplats och sedan rinner bäcken under Hjalmar Brantingsleden…

** När Hjalmar Brantingsleden byggdes någon gång för tusen år sedan medförde det även att Kvilletorget hamnade på sidan av och förlorade sitt strategiska läge. Nu ligger torget avsides och har säkerligen förlorat en hel del dragkraft på det. Jag kan tänka mig (jag spekulerar alltså vilt här) att om någon tankemöde ens lades på det så var det att Kvilletorget skulle ses som centrum för den lokala grannskapsenheten medan all annan handel kan förläggas till Backaplan med alla sina parkeringsytor. Hisingens största och enda torg består mellan det bilanpassade Backaplan skall nu bebyggas. Så kan det gå.

Löjliga säsongen ur ett spelarperspektiv

Den löjliga säsongen – silly season på osvenska – tycks på längre för var år som går. Som idiot (läs: supporter) våndas man för vem som skall säljas och förbannar de agenter som tjänar pengar på transaktioner av talang mellan världens fotbollsklubbar. Spelare, och även ledare, som en vecka höjs till skyarna och bedyrar sin lojalitet och kärlek till klubben, kallas nästa vecka för Judas, Vidkun och Fuckin’ James Who. Samma spelare och ledare säger sig sedan älska sin nya klubb, ösa beröm av den nye tränaren, säga att de älskar orten (som busshållplatsen Ljungskile) och antyder att allt inte stod rätt till i den där gamla klubben och han är så glad för att han fick denna chans att spela i en så stor och världskänd storklubb (som Tromsö). I helgens nätupplaga av The Guardian publicerade rutinerade målvakten David James en trevlig och läsvärd krönika om spelarperspektivet.

”For Portsmouth the media transfer speculation started months ago. Back in November I was quoted saying I would not leave the club in January (although I was never actually asked). The next day at training one of my team-mates ran over and said: ”So you’re definitely going then.” In football speak, if you say you’re staying, then you’re going. That’s how the rumours start. Then things begin to get crazy. Suddenly everyone is looking at everyone else with suspicion.”

David James i The Guardian

Förra januari köpte Portsmouth FC loss anfallaren Jermain Defoe från Tottenham Hotspurs. Managern för den köpande klubben var i båda fallen Harry Redknapp, måhända inte så förvånande. Redknapp har länge varit misstänkt för att själv tjäna sig en hacka (eller i alla fall en tävlingshäst) på att hålla igång värvningscirkusen. Eller så råkar han gilla att arbeta med Defoe och tycker att han är en bra spelare, om man nu tror på sådana sagor. Pomey gjorde i alla fall en hyfsad förtjänst på anfallaren då de ska ha köpt honom för £9 miljoner och sålt honom för £18 miljoner.

Än så länge har värvningen av Defoe inte hjälp ett underpresterande Hotspurs utan förlorade sin första återföreningsmatch borta mot Wigan Athletic. Häri finns ytterligare en koppling till David James’ krönika. I denna skriver han om Football speak, en referens till George Orwells New speak i romanen ”1984”. En av hans reportageböcker heter ”The Road to Wigan Pier” (1937) om fattigdomen i depressionens norra England. Förhoppningsvis kan Jermain Defoe trösta sig med sin nya lön på vägen hem till London.